Hace ahora un mes, el 23 de marzo, el Ever Given, un gigantesco buque portacontenedores propiedad de la compañía taiwanesa Evergreen Marine Corporation, encalló en diagonal en el canal de Suez, obstaculizando por completo el tránsito naval por la principal ruta marítima que une Lejano Oriente y Europa. El inesperado accidente causó una situación de alarma económica internacional que, afortunadamente, al conseguirse desencallar el carguero en seis días, no llegó a producir la catástrofe que se había vaticinado si el cierre se hubiese prolongado quince días más…

Vicente Boluda Fos (Valencia, 1955), actual presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios y presidente ejecutivo y accionista mayoritario de Boluda Corporación Marítima, reconoce que no pasó nada para lo que pudo haber pasado. Ni siquiera una afectación económica: “A nosotros no nos ha afectado en nada y los buques que han estado atascados volvieron a circular normalmente unos días después –explica–. Para nosotros sólo ha supuesto que alguno de los barcos haya facturado cinco o seis días más tarde. Otra cosa es para quien tenga sus ‘cajitas’ (como llamo yo a los contenedores) en el Ever Given, porque el barco sigue retenido por las autoridades egipcias, que reclaman compensaciones. Ese sí que es un drama, porque en el barco hay 20.000 cajas. Pero nuestros contenedores viajan en nuestros propios buques”.

“Lo que sí ha demostrado –continúa explicando el señor Boluda– es que hay dos o tres puntos en el mundo que son vitales para el comercio mundial y que hay que conservar. Afortunadamente, ese tramo del canal de Suez está construido con arena y el problema consistía en quitar la arena de la proa. Técnicamente, no era un problema complejo: era sólo cuestión de tiempo, de capacidad para mover arena. Si eso hubiese sucedido en el canal de Panamá, ahí sí que habría resultado dramático, porque allí no hay arena, sino piedra˝.

Para el señor Boluda, el aprendizaje que deben sacarse de la situación es claro: “El problema en Suez no se habría producido si durante el tránsito se contase con un remolcador en proa y otro en popa, tal y como se hace en Panamá. Eso se debería hacer también en Suez, porque estos megabuques crean una pantalla o un efecto vela, en términos marítimos, inmenso y cualquier golpe de viento sobre esa pantalla de contenedores tiene una fuerza brutal. Estamos hablando de una pared de 400 metros de largo por 60 metros de alto… ¡calcula los metros cuadrados de ‘vela’ que supone!”.

La importancia de estos pasos artificiales es económicamente inmensa. “Salvo que haya que parar en la costa sureste u oeste de África –explica el señor Boluda–, en Sudáfrica, en Namibia, etc. o porque se vaya directamente a Brasil o Argentina desde Oriente, siempre se atraviesa el canal de Suez. Y eso que las tarifas de paso son carísimas. Seguramente, un portacontenedores como el Ever Given pagará un millón y medio o dos millones de dólares por atravesar el canal de Suez. Pero la tarifa es, aproximadamente, la mitad de lo que ahorras, en días de navegación y combustible, si hubiera que bajar hasta el Cabo de Buena Esperanza”.

Vicente Boluda: "Un accidente como el del Ever Given en Panamá sería dramático"

“En el Canal de Panamá –prosigue–, de un extremo al otro, hay ‘21 días’, que es lo que se tardaría de más si no se atravesara: 21 días de flete de barco y 21 días de combustible. El canal de Panamá está facturando unos 17.000 millones de dólares y aunque no conozco las cifras del de Suez, calculo que su facturación se moverá entre los 25.000 y los 30.000 millones de dólares”.

La industria marítima transporta el 95% de lo que se transporta en el mundo. La distribución capilar, por tren o por carretera, es el 5%, según explica Vicente Boluda. “El portacontenedores que encalló lleva la misma carga que llevarían 14.000 camiones y como ese ‘bicho’ pasan por Suez cinco o seis cada día… además de otros muchos buques mucho más pequeños”.

La conversación nos lleva ahora al incomprensible desmantelamiento que ha sufrido desde hace casi cuarenta años la industria naval española, un sector que Boluda considera “estratégico”. “Los sucesivos gobiernos no se han dado cuenta de la importancia del sector marítimo, que en España es un sector que no cuenta ni con un ministerio de Marina Mercante, que sí existe en Francia, Grecia o el Reino Unido –afirma–. Aquí es una dirección general, ni siquiera una subsecretaría de Estado… En un país con 10.000 kilómetros de costa…”.

El capítulo final del desmantelamiento del sector naval español se produjo siendo Joaquín Almunia comisario europeo de Asuntos Económicos y Monetarios. “Las ayudas que había al sector se las cargó el señor Almunia… –asegura Boluda–. No eran ayudas directas sino fiscales, que hacían que compensase construir un barco en España. Cuando se destruye una industria de este tipo es muy difícil recuperarla, por no decir imposible. La gente que trabaja ahí está muy especializada: un soldador no es un soldador normal, es alguien que sabe soldar hierro marino. Y hay infinidad de otros oficios, desde la carpintería a las instalaciones eléctricas, que requieren de mucha mano de obra muy especializada. Cuando se cierra un astillero, esa mano de obra se recoloca por completo en otras industrias y estamos hablando de miles de empleos”.

El presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios plantea una reflexión: “hay tres elementos fundamentales en la construcción de un buque. Por una parte, el acero; por otra la maquinaria. Estos dos elementos tienen unos precios que podríamos calificar de similares, tanto en Estados Unidos, como en Europa o en Asia. El tercer elemento es el precio de la mano de obra. Si construir un buque cuesta un millón de horas de mano de obra, y el coste de la mano de obra es un 30% inferior al de Europa en Turquía, o un 40% más barato en China que en Europa, ahí es donde estriba la imposibilidad de Europa por competir en la construcción naval…”.

Boluda Corporación Marítima es la principal naviera española, una empresa en la que confluyen las familias Fos y Boluda. La primera fue la fundadora, en 1837, de Naviera Fos, y la segunda creó en 1920 Remolcadores Vicente Boluda, bautizada con el nombre de su fundador, el abuelo del actual presidente ejecutivo de la empresa valenciana. En la actualidad, el consorcio está formado por dos divisiones estratégicas, Boluda Towage (para el servicio de remolque) y Boluda Shipping (para el transporte marítimo y terrestre y la logística portuaria) y figura en el puesto 67º del ranking Alphaliner Top-100 de las principales navieras del mundo. En una panorámica somera, Boluda explica que “entre un tipo de buque y otro, estaremos cerca de los quinientos, en cifras redondas, pero en portacontenedores estamos sobre los veinticinco. Muchos de nuestros buques son remolcadores”.

En vez de hablar del número de contenedores con que cuenta su empresa, el empresario valenciano explica que el volumen de carga se cuenta en TEU anuales, y Boluda Corporación Marítim mueve en torno a 450.000 o 500.000 TEU al año.

TEU es la más común de las medidas aproximadas de capacidad que se emplean en el sector naviero y significa, en inglés “twenty-foot equivalent unit”, es decir, unidad equivalente a veinte pies (6,1 metros), que son las medidas casi normalizadas de los contenedores metálicos que se emplean –veinte pies de largo, por ocho pies (2,4 m) de ancho, por 8,5 pies (2,6 m) de alto– para ser transferidos fácilmente de un barco a un camión o un tren. La capacidad de estos contenedores es de unos 33 metros cúbicos y su peso máximo, 26 toneladas, con una carga útil de 23.600 kilos.

Forbes

AAPA expone en el Congreso de EE.UU. las carencias aduaneras que agravan la congestión portuaria

Maersk construye el primer buque portacontenedores del mundo alimentado por metanol

En marcha un rediseño de la Administración General de Aduanas